Carros elétricos chineses deixam outros fabricantes apenas com más opções

Se você acredita que a transição automotiva deve acontecer em algum momento, adiar simplesmente te coloca ainda mais para trás.

A rodovia de Shenzhen para Dongguan e Guangzhou, através de um dos corações industriais da China, exibe quase todos os veículos que o mercado global tem a oferecer. Sedãs da Toyota se movem agressivamente entre caminhões industriais; elegantes Maybachs e Mercedes transportam executivos; Teslas silenciosamente chamam atenção; e clássicos globais como o Volkswagen Golf seguem seu caminho, cuidando de seus próprios assuntos.

Mas eles são apenas metade da frota. A cada dois carros, parece haver uma placa desconhecida, faróis extravagantes e um motor elétrico zumbindo. Estes são os novos automóveis chineses. Eles estão dominando o mercado doméstico. Em breve, dominarão o mundo.

Robôs trabalhando na linha de produção da Voyah, marca chinesa de carros elétricos, na província de Wuhan. Foto Xiao Yijiu - Xinhua

A ascensão dos carros chineses na China já está fazendo vítimas no exterior: a Volkswagen planeja fechar fábricas na Alemanha pela primeira vez e demitir dezenas de milhares de trabalhadores à medida que perde participação no maior mercado automotivo do mundo. Mas isso é apenas o começo.

Fabricantes estabelecidos estão prometendo cortar custos, implorando por subsídios, exigindo tarifas —que a UE (União Europeia) acabou de implementar— e tentando se agarrar ao motor de combustão interna. Se a intenção é preservar o emprego industrial, esses esforços estão fadados ao fracasso. Isso porque o choque não é apenas a China ou apenas os veículos elétricos. É ambos ao mesmo tempo.

É importante entender por que o trem de força automotivo tem sido o símbolo do poder industrial por um século. Cada um é uma maravilha da engenharia, com milhares de peças móveis, usinadas com alta precisão e montadas em um pacote compacto, que deve funcionar com segurança por anos, apesar das vibrações, manuseio inadequado e mudanças climáticas.

Eles são difíceis de fabricar. Um veículo elétrico, em contraste, é uma bateria sobre rodas —pouco mais que uma versão ampliada de um brinquedo infantil. Sua cadeia de suprimentos é mais simples. Grande parte do valor está na bateria, que é química e não mecânica. Mesmo sem a China, os veículos elétricos transformariam a indústria automotiva.

No entanto, fabricar produtos químicos e elétricos de commodities é algo que a China faz extremamente bem. Eles exigem escala massiva, capital barato, baixas margens operacionais e uma oferta abundante de mão de obra técnica acessível. Rivais estrangeiros estão, com razão, chateados com os subsídios que os fabricantes de automóveis chineses recebem, mas eles seriam concorrentes formidáveis sem eles.

O que, então, os fabricantes de automóveis estabelecidos devem fazer? Há uma gama de más opções a explorar.

Uma delas são as tarifas. Além de todas as razões econômicas habituais para não gostar de tarifas, elas só podem proteger um mercado doméstico, o que pode ajudar importadores líquidos como os Estados Unidos e o Reino Unido, mas não serve para países como Alemanha, Japão e Coreia do Sul, que dependem de seu lucrativo comércio de exportação, incluindo as verdadeiras joias: mercados como Austrália e Arábia Saudita que têm considerável poder de compra, mas nenhuma indústria automotiva doméstica. Tais países não têm razão para impor tarifas sobre carros e ainda menos razão para adotar uma tarifa discriminatória contra a China.

Os EUA abordaram a questão de outra forma, com subsídios para veículos elétricos e novas fábricas de baterias. É uma coisa iniciar uma indústria, no entanto, e outra bem diferente sustentá-la se um rival tem custos mais baixos. No momento, à medida que novas fábricas entram em operação nos EUA, a Lei de Redução da Inflação de Joe Biden parece um triunfo da política industrial. Em cinco anos, pode não parecer tão inteligente.

O caso dos painéis solares é instrutivo. A Europa subsidiou instalações solares e impôs tarifas sobre painéis solares chineses de 2013 a 2018: um período durante o qual a maior parte de sua indústria solar faliu. Você deve ser um pouco competitivo para permanecer no jogo. Nem subsídios nem tarifas mudam a realidade industrial.

Outra má opção é tentar forçar o mercado em direção a uma tecnologia diferente. O Japão e a Toyota têm perseguido obstinadamente células de combustível de hidrogênio, em parte porque maior complexidade de fabricação significa maiores barreiras à entrada. De câmeras de filme ao Concorde, no entanto, o mercado é um eliminador implacável de tecnologias. Lógica semelhante se aplica a continuar com a combustão interna. Se você acredita que a transição deve acontecer em algum momento, então adiar simplesmente te coloca ainda mais para trás.

Existem algumas opções melhores, mesmo que ainda não sejam boas. Se os veículos elétricos eliminarem o valor agregado no trem de força, a questão é onde o valor então se acumulará. Pode fazer sentido importar baterias da China, manter a montagem final em casa e concentrar-se na engenharia para conforto, desempenho, experiência e segurança. Um veículo elétrico ainda precisa de elementos sofisticados como freios, airbags e pneus. O Japão não fabrica mais televisores e a Sony ainda está no negócio de TVs, embora isso seja um consolo frio para sua antiga força de trabalho de fabricação.

Há também a corrida para controlar o que pode ser a maior fonte de valor agregado futuro na indústria automotiva: o software para direção autônoma, transporte por aplicativo e entretenimento a bordo. O iPhone é fabricado na China, mas a maior parte do valor se acumula no semicondutor de Taiwan e no sistema operacional da Califórnia. O carro físico, em termos de negócios, pode se tornar a parte menos importante.

É difícil apoiar grandes fabricantes como Toyota e Volkswagen contra concorrentes de software nessa disputa. Mesmo que prevaleçam, isso não necessariamente ajudaria suas fábricas. A China será uma concorrente feroz em software também. Haverá dor para a Volkswagen e seus pares. A pior coisa seria fingir que isso pode ser evitado (Financial Times, 1/11/24)