Crise nos transportes: Sintoma ou causa? – Por Heitor Freire de Abreu

Enfrentar crises faz parte da história de todas as nações. No entanto, somente países maduros conseguem separar as causas dos sintomas nos momentos onde decisões complexas e difíceis precisam ser adotadas. O movimento das empresas transportadoras e dos caminhoneiros, que vivenciamos recentemente, é um sintoma de uma crise, bem como a interrupção da oferta de insumos, mercadorias e de serviços para a população decorrentes desse fato. Dolorido, é verdade, o que agrava ainda mais esse sintoma. Ainda está sendo tratado pelo governo nas suas diversas esferas, dentro de suas competências legais e políticas de negociação julgadas adequadas. Os preços referentes ao combustível e aos fretes, por exemplo, estão na agenda de negociações.

Mas quais são as causas dessa crise em que uma categoria profissional foi capaz de, praticamente, estancar a economia nacional em poucos dias? Sabe-se que são variadas e complexas. Destaca-se nesse artigo uma delas: o problema da logística nacional e a sua área mais evidente, conhecida tecnicamente como "modais de transporte". O problema não é novo nem desconhecido. Vem de longuíssima data a falta de uma matriz de transporte que atenda às necessidades de um país-continente.

E o que essa crise nos ensina no que tange à logística nacional? A primeira lição, tornada óbvia nas últimas semanas, é a crítica dependência do modal rodoviário para a movimentação de nossas riquezas. Atualmente, em números arredondados, o recorte da matriz de transportes no Brasil é de 62% rodoviário, 21% ferroviário, 13% aquaviário e 4% dutoviário e outros. Mas a dependência do transporte rodoviário é maior do que os números transparecem, já que mesmo utilizando-se outros modais, via de regra, serão pequenos caminhões que entregarão o que foi produzido ao consumidor final nas portas dos estabelecimentos comercias e residências, independentemente do modal utilizado para levar a produção aos centros consumidores.

As causas da dependência excessiva do modal rodoviário podem ser explicadas pela chegada da indústria automotiva na década de 1950 ao país e pela mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília, favorecendo a construção de rodovias para o interior haja vista estas serem de mais rápida implantação do que ferrovias e aquavias, além de incentivos do governo federal à época. Nesse contexto, os demais modais tiveram sua importância diminuída e, consequentemente, sua participação na matriz de transporte reduzida. Abriu-se mão, portanto, de outros modais que permitiriam flexibilidade na atividade logística do país.

A segunda lição é corolário da primeira: o planejamento e a infraestrutura logística brasileira não atendem às necessidades de desenvolvimento econômico nacional, tornando-se um gargalo, quando deveria ser um poderoso catalisador. Isso se torna ainda mais agudo quando se leva em consideração o fato de que o chamado agrobusiness, que responde por cerca de 1/3 do PIB, depende de escoamento rápido da produção e de grande capacidade de transporte.

Não temos um planejamento estratégico na área logística que facilite o Brasil a incrementar sua economia e competitividade. O Relatório Global de Competitividade 2017-2018 é esclarecedor nesse aspecto. Produzido pelo Fórum Econômico Mundial, coloca o Brasil na posição de número 80 em um total de 137 países. Em relação ao relatório anterior, o Brasil subiu uma posição. A Argentina subiu 12.

Um terceiro ponto que merece ser analisado, é que não temos, até hoje, projetos de infraestrutura logística verdadeiramente integrados por meio de intermodalidade e multimodalidade que façam a diferença no contexto nacional e internacional. Apenas como exemplo, há décadas tenta-se viabilizar, sem o êxito esperado, um corredor logístico ligando o Atlântico ao Pacífico, na América do Sul, para escoar riquezas de maneira rápida e barata, tornando nossos produtos mais competitivos em importantes mercados como China e Japão, dentre outros.

Perde-se também de foco, na falta de visão política nessa área ao longo de décadas, aspectos cristalinos como o custo de cada modal. Somente como dado para reflexão, estudos detalhados concluem que em uma distância de 1.000 km a ser percorrida, o custo do modal rodoviário por tonelada é de R$ 119,23, o ferroviário de R$ 72,00 e o hidroviário de R$ 31,81. Não se trata de demonizar as rodovias nem os caminhoneiros, muito menos de se acabar com esse modal. O que precisa ser feito é adequar a matriz de transportes aos desafios, complexidade e amplitude geográfica do nosso país, tornado-a mais equilibrada, menos custosa e menos vulnerável às eventuais catástrofes naturais ou movimentos sociais por melhores condições de trabalho, além de incrementar sua competitividade.

As considerações acima não constituem um fato novo. O que constituiria um fato novo para o Brasil seria, finalmente, realizar a implantação de um projeto de Estado que contemplasse as necessidades de infraestrutura logística atual e futura, levando-se em consideração aonde o país quer chegar nas próximas décadas em termos de relevância econômica. Mas para isso, seria necessário isolar desse projeto as pressões dos diversos atores econômicos, sociais e políticos que defendam interesses específicos em detrimento de outros que visem a integração logística nacional e o escoamento das riquezas produzidas, obtendo o melhor trade off possível. Assim, sairíamos desse lamaçal logístico que emperra parte expressiva da economia brasileira.

A realidade que emergiu dessa crise, dita "dos caminhoneiros", é que o Brasil não tem um plano alternativo robusto para sua infraestrutura logística que responda de forma efetiva às eventuais crises de uma nação que pretende ser líder regional e relevante no contexto econômico mundial. Conta hoje, em larga medida, com a boa vontade da natureza e dos profissionais dos diversos setores logísticos e com a discreta preocupação dos seus políticos. Uma fórmula perigosa para enfrentar algo tão importante como o escoamento e a distribuição das riquezas produzidas com significativo esforço de muitos brasileiros (Heitor Freire de Abreu é Tenente-Coronel da reserva do Exército, doutor em ciências militares na área de Logística Militar Terrestre e possui o MBA em Logística Empresarial pela Fundação Getúlio Vargas (FGV)/Rio de Janeiro)